根據發改委公布的數據顯示，2021年，我國新能源汽車銷量達352.1萬輛，同比增長1.6倍，新能源汽車保有量達到784萬輛，占全球新能源汽車保有量的一半左右。

更重要的是，隨著新能源汽車銷量的不斷增長，國內充電設施卻明顯跟不上。數據顯示，去年1-11月，新能源汽車銷量為299萬輛，全國充電基礎設施的增量為70.4萬臺。充電設施的增速遠遠趕不上新能源汽車的增速。

對此，中國汽車流通協會副秘書長王都表示，充換電設施按現在看是不匹配的。

因此，充電樁按理說是供不應求，可為什么盈利卻如此困難呢？

1、建充電站成本高

建一個充電樁其實成本并不高。

根據一位供應商的介紹，目前充電樁的價格來講，快充充電樁基本上在一萬塊錢左右，再加上一些施工的費用啊，成本大概在兩萬塊錢左右。

不過，這只是單樁的建設成本。據了解，充電場站建設運營費用主要有兩部分組成：高低壓設備和配套施工的一次性投資；土地租金、人員工資、市場活動等運營費用。其中，土地成本更是一筆不小的開支。

有研究人員表示：充電樁不僅僅是制造業，它既有產能投資，又有營銷投資，背后還有大數據、信息傳輸分析、AI研發等創新投入，都是燒錢的事。

根據光大證券研究所測算，平均一個快充充電樁的投資成本需要7萬元，那么如果建立一個擁有10-20根充電樁的中小型充電站，都需要上百萬的資金。

而一位來自深圳的運營商稱，自建的1000多個快充樁前期投入在8000萬元，一個樁的成本折合8萬元。在日常運營中，土地租金和人工是的兩塊成本。

換言之，充電樁運營是一個重資產行業，前期投入成本高，盈利回報周期長。

那么，一座充電場站要多久才能收回成本呢？

對此，有行業人士坦言，3、4年收回成本的投資就算是不錯的了。“有建設補貼、穩定充電車源的場站，一年左右可以收回成本，如果建場站不需要額外擴容。但建設運營差的地方，甚至20、30年也收不回成本。”

就目前來看，充電樁運營商的盈利主要從服務費、電力差價、補貼、增值服務等幾個方面來。其中收取充電電費和服務費是大部分運營商基本的盈利方式。

可問題是，由于充電樁前期投入成本高、投資回收期又長、充電樁利用率低，所以市面上的充電樁運營企業大部分處于虧損狀態。而其中關鍵的問題，就在于充電樁的利用率。

2、利用率低不到5%

根據光大證券研究測算，要達到典型的60kW直流樁和7kW交流樁的盈虧平衡點時的充電利用率，分別需要 8.29%和 8.12%。

但是，根據中汽協王耀透露的數據，截止去年第三季度，充電補能行業整體利用率3%-5%左右，遠遠未達到平衡點門檻。

深港證券也提到，2019 年我國各地區充電樁利用率只有陜西達到 15%，其余地區利用率均在 10%以下，北京、上海利用率僅 3%、2%，要想盈利差的還不是一點半點。

如果我們以7萬元的單樁成本來看，根據各地的指導價收取0.6 元/kW的充電服務費。單樁利用率為5%，即每天使用1.2 小時，投資回收期需要4年，若再加上運維、土地、建設等其他成本，這個期限還要拉得更長。

據一位運營商爆料，目前充電樁運營方簽訂的土地租約一般是5年期限，因此運營商大多將回本時間節點卡在3年左右。換言之，運營商只有在3年后實現回本之后才有賺錢的可能性、即便如此，如果充電站運營得好，后續簽約還可能被地主方加租金，不配合就會被收回土地等風險。

3、大打價格戰

現在充電樁的市場還在初期階段，所以吸引很多運營服務商加入，有些充電樁運營服務商為了跑馬圈地，在充電樁上面大打價格戰，這樣加大了盈利難度。

此前，多個城市出現充電樁平臺拼低價搶用戶的現象，這些平臺推出直降、免服務費、秒殺大額優惠券等促銷活動，比如，山東、山西等省份前不久出現有“1分錢充電”的大額補貼。據報道，一些電動車司機手機里會下載好幾款充電樁平臺APP，獲取各個平臺的優化活動。

因此，也會出現一個充電停車位，在不同平臺上價格也會有所差異，比如，北京朝陽區的一個充電場站，傍晚時段含服務費的價格，在某個平臺每度是1.1697元，在另一平臺上則是0.7947元。每度相差3角7分多，算下來充滿一輛車的價差接近20元。

面對當前充電市場價格戰愈演愈烈的局面，部分運營商不堪忍受，去年網絡流傳出一封《深圳市電動汽車充電行業聯名投訴信》，40多家充電運營商參與其中，向主管部門和相關行業組織發起投訴，期望獲得一個保障充電行業長期可持續發展的環境。