繼2021年國慶假期之后，2022年春節期間，新能源汽車補能系統再次迎來“大考”。一些車主表示，當他們離家只有250公里時，他們必須排隊等待3個小時才能充電。雖然上海、江蘇、湖南等地方在節前發布了充電指南，但假期集中出行補充能量的問題尚未得到根本解決。由于假期補充能量差，快速充電技術的呼吁達到了一個新的高度。

不久前，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(以下簡稱“中國充電聯盟”)《2021021年中國電動汽車用戶充電行為白皮書》(以下簡稱《白皮書》)顯示，從快速慢速充電的特點來看，快速充電樁因充電速度快而成為99.3%的用戶是。特別是對于對充電時間高度敏感的運營車輛用戶，對快速充電的需求更高。然而，目前，快速充電在公共樁中的比例只有40%，這與用戶的實際需求不匹配。在充電網絡建設的完善性方面，用戶的不滿主要體現在快速、慢速充電建設比例與需求不匹配、充電場/站周邊環境差、場/站及周邊配套設施不足等方面。

隨著新能源汽車數量的不斷增加，迫切需要優化公共充電樁結構，快速充電樁無法抓取，慢速充電樁長期閑置，需要引起各方關注。

消費者更愿意選擇快速充樁

離家只有250公里，充電卻要排隊3個小時。這樣的節假日補能體驗，讓很多消費者不滿。根據《白皮書》對快速、慢速充電使用特點的分析，由于充電速度快，快速充電樁成為99.3%用戶。但目前公用樁中快充樁占比僅為40%，不能滿足消費者的實際需求。據中國充電聯盟統計，截至2021年12月，聯盟成員單位共上報公共充電樁114.直流充電樁7萬臺，其中直流充電樁47萬臺.交流充電樁67萬臺.交直流一體充電樁7萬臺，589臺。2021年，月均新增公共充電樁約2021年.83萬臺。不過，同期我國新能源汽車數量已超過800萬輛，2021年新能源汽車月均增量遠高于公共充電樁。雖然中國充電聯盟的統計數據約為185.信息顯示，10000輛汽車的車樁已經達到147輛.但是，很多消費者仍然需要依靠公共充電樁來解決充電問題，而快速充電是用戶在公共充電站的選擇。

值得注意的是，盡管消費者經常開玩笑說很難彌補，但在實際運營中，大多數公共充電站并沒有真正盈利，大多數處于不賺錢和虧損經營的狀態。為什么？這是由于大多數公共充電樁的使用率通常不高。大量閑置的公共充電樁不僅造成了資源的浪費，而且降低了投資者和運營商的積性。投資損失或長期無回報將不利于行業的健康和可持續發展。中國汽車工業協會副秘書長石建華表示，高速公路充電問題非常，也是新能源汽車使用過程中逐漸出現的問題，但也將在產業發展中找到解決方案。事實上，與去年的國慶假期相比，今年春節期間類似的充電矛盾并不那么，這與消費意識的提高、計劃的形成、充電基礎設施和技術的進步有關。

快電首席執行官余翔也表示，假日高峰期充電基礎設施遇到的補充能量問題與中國春節交通現象相同。在過去的許多年里，在高速鐵路大規模普及之前，對許多中國人來說，回家過年是一件事“苦差事”，一張票很難買到的現象很普遍。隨著高速鐵路、航空客運等多種運輸方式的迅速普及，春運期間購票難的問題得到了的緩解，人們回家過年的方式也越來越多。充電基礎設施也將經歷類似的過程，并在開發過程中逐步改進，以滿足用戶的各種充電需求。

過分追求快充是不現實的

盡管補能難的問題正在緩解，但目前仍是一種普遍現象，這也是消費者普遍呼吁加快建設的原因。能否滿足消費者的需求，加快建設快充樁/站？業內人士認為，盲目建設快充樁是不合理的。中國科學院院士、中國電動汽車百人協會副會長歐陽明高表示，大家對電動汽車的充電仍然不滿意，因為充電不如加油快，希望實現快速充電和快速更換。但是實現起來并不容易。“如今長時間行駛的電動汽車越來越多，配備了高比能動力電池，要實現快速充電，超快充有很多障礙。充電率太大，電池受不了；充電電流太大，汽車受不了；充電功率太大，電網受不了。因此，電池本身應具有快速充電能力，即相對較高的峰值充電倍率。在超大功率充電時，應增加車載電氣系統的電壓，如增加到800伏，以降低總充電電流。為了降低電網負荷，好使用儲能電池放電，達到350千瓦的高功率。這樣可以方便超快充電。”歐陽明高說。事實上，快速充電對電池來說是一個巨大的挑戰，快速充電會使動力電池遇到安全、壽命、發熱等問題。業內人士認為，快速充電、超快速充電應主要應用于高速公路等環境，以應急補電。

除了電池因素外，盲目追求快速充電并不是新能源汽車基礎設施產業發展的合理解決方案。余翔認為，充電網絡應根據不同的使用場景需求進行布局。例如，在社區中，應實施溝通慢速充電、直流快速充電、超快速充電應合理布局，不能盲目涌向。因為充電基礎設施的建設不僅要考慮用戶的需求，而且要與電力供應相匹配。以社區充電為例，如果DC快速充電樁數量過多，很可能導致供電問題，如社區電力容量不足。盲目擴大電力容量是不現實的，投資也很高。“對于大多數電動汽車車主來說，高速公路沿線的充電站可能每年充電一到兩次；大多數車主每周充電一次，以滿足日常交通需求。快速充電網絡布局過多可能會造成浪費。”于翔說。

結合需求，合理布局充電結構調整

業內人士認為，充電基礎設施的建設和結構調整必須與新能源汽車產業發展的實際情況相結合。目前，我國新能源汽車的發展具有較強的區域特色，充電基礎設施的建設也應與市場需求相結合。以高速公路充電和更換電站的建設為例，中國南方、長三角、珠三角等地區的新能源汽車數量較多，節假日補充能源的需求可能會。然而，東北、西北等地區的新能源汽車數量相對較少，對高速公路的充電需求也不那么高。充電基礎設施的建設需要考慮不同地區的不同特點，做好布局，避免資源浪費。

余翔指出，充電基礎設施的改善不僅是充電樁建設的單一行為，而且是在中國的大型旅游解決方案中綜合考慮，綜合各種旅游需求，提出支持性解決方案。他認為，在適度的原則下，充電行為可以通過數字和平臺管理手段合理分配，使充電需求與電力系統調度有機結合，不斷優化。充電基礎設施建設應以長期為基礎，綜合考慮用戶需求和商業模式，提高公共充電樁運行質量和多格式，考慮充電站運行成本和商業運行，同時考慮用戶充電體驗，避免電力資源浪費，做好科學規劃和動態智能管理。

余翔告訴記者，白皮書調查顯示，DC快充樁在新增的公共基礎設施中占據主導地位，這表明運營商已經發現用戶對快充樁的需求。“市場正朝著好的方向發展”。此外，在公共充電站中，DC快速充電樁占比更大，充電速度更快也能給運營商帶來更大的效益。值得注意的是，根據目前的技術，一些大功率快速充電技術可以讓車輛在5分鐘內行駛200公里。如果這種大功率超快速充電樁的快速普及，將大大提高用戶的充電體驗。在公共充電網絡建設布局方面，《白皮書》建議進一步優化中心城區公共充電網絡布局，優先提高公共停車場、大型建筑停車場、交通樞紐等核心使用場所的充電設施配置率；通過新建、改建、擴容、遷移，有效調整快慢充電比例。同時，加強高速公路服務區、城鄉等區域公共充電設施建設。